Винт на 50

Чтобы решить вопрос с заменой самолетов Ан-24 и Ан-26, серийное производство которых завершилось соответственно в 1979 и 1986 году, России не хватило трех десятилетий. Национальный авиапром только готовит новые турбовинтовые ВС, но для их эффективного использования потребуется модернизировать наземную инфраструктуру и распутать клубок других застарелых проблем 50-местной турбо­винтовой авиации в самой большой стране мира.

Летом 2011 г. гендиректора "КрасАвиа", "АэроГео" и "Катэкавиа" (в 2014 г. трансформирована в авиакомпанию Azur Air) написали главе государства письмо, в котором перечислили проблемы региональной авиации. Оно начиналось так: "В настоящее время в России происходят существенные сдвиги в развитии авиационной отрасли, в том числе дальнемагистральной конкурентоспособной авиации. Сложившуюся ситуацию на рынке региональных и местных авиаперевозок трудно назвать благополучной". Спустя семь лет ситуация кардинально не изменилась. Ряд вопросов, затронутых руководителями авиакомпаний Красноярского края, как-то решен (в частности, ВС дооборудованы системами GPWS и TCAS). Но качественного скачка, несмотря на увеличение числа казенных аэропортовых предприятий и появление госпрограммы по субсидирование региональных рейсов, не случилось. Эффективность постановления № 1212, благодаря которому за восемь лет закуплены единицы турбопропов пассажировместимостью около 50 чел., оставляет желать лучшего. В рассматриваемом сегменте программой субсидирования лизинговых платежей, по сути, воспользовалась лишь красноярская NordStar, получившая 46-местные ATR 42-500. 50-местные Bombardier Dash 8-300 есть у "Авроры" (четыре ВС, включая санитарное) и "Якутии" (три ВС), но субсидии на их приобретение в рамках постановления № 1212, по данным Росавиации, не выделялись. Из-за политики импортозамещения закупка новых самолетов зарубежного производства региональными авиакомпаниями маловероятна.

Ветераны глубинок

Читайте также  SpiceJet в полугоде от запуска авиакомпании в Рас-эль-Хайме